Le moteur 1.6 PureTech de Stellantis (ex-PSA) suscite beaucoup d’intérêt dans le monde automobile européen. Successeur du controversé 1.6 THP, ce bloc essence turbocompressé promettait de corriger les erreurs du passé tout en conservant de bonnes performances. Dix ans après son lancement, l’heure est venue de dresser un bilan objectif de cette mécanique qui devait réconcilier le groupe avec les moteurs essence suralimentés.
Une conception axée sur la fiabilité
Contrairement à son prédécesseur développé avec BMW, le 1.6 PureTech a été conçu entièrement en interne par PSA. Les ingénieurs ont tiré les leçons du THP pour créer un moteur plus simple et robuste. Exit les innovations hasardeuses, place à des solutions éprouvées et optimisées.
Parmi les choix techniques, on note :
- Une injection directe optimisée avec pression modulable
- Un turbocompresseur à géométrie fixe mais efficace
- Un système de distribution robuste par chaîne
- Un refroidissement intelligent avec pompe électrique
- Une gestion thermique avancée par cartographie adaptative
Cette approche pragmatique visait à combiner fiabilité et performances sans compromis excessif.
Une montée en puissance progressive
Lancé discrètement en 2014 sur la Peugeot 308 II, le 1.6 PureTech s’est déployé progressivement dans la gamme PSA puis Stellantis. Son évolution a suivi un rythme mesuré, avec des améliorations incrémentales :
- 2016 : Affinement de la cartographie moteur
- 2018 : Optimisation du turbocompresseur
- 2019 : Introduction du filtre à particules essence
Cette montée en puissance planifiée contraste avec la précipitation qui avait caractérisé le lancement du THP. Le PureTech a ainsi pu gagner en maturité et fiabilité au fil des années.
Distribution par chaîne : un choix audacieux
Malgré les déboires du THP, PSA a fait le pari de conserver une distribution par chaîne sur le PureTech. Un choix qui a pu surprendre mais qui s’appuie sur une conception entièrement repensée :
- Tendeur hydraulique surdimensionné
- Guides métalliques renforcés
- Chaîne traitée contre l’usure
- Circuit de lubrification dédié
Si quelques cas d’allongement prématuré ont été rapportés sur les premiers millésimes, la fréquence de ces incidents reste très inférieure à celle observée sur le THP. Les versions récentes semblent avoir largement résolu ce point faible potentiel.
Une fiabilité en nette progression
Contrairement au THP qui affichait des défauts majeurs dès ses débuts, le PureTech bénéficie d’un parcours plus linéaire en termes de fiabilité :
- 2014-2016 : Quelques défauts de jeunesse classiques (capteurs, microfuites)
- 2017-2018 : Correction des points faibles identifiés
- Depuis 2019 : Versions récentes affichant des taux de panne très bas
Cette progression positive place désormais le PureTech dans la moyenne haute des moteurs essence modernes en termes de fiabilité. Qu’en pensez-vous ? Avez-vous eu une expérience avec ce moteur ?
Points de vigilance à surveiller
Bien que globalement fiable, le PureTech n’échappe pas à certains points de vigilance caractéristiques des moteurs turbo modernes :
Encrassement du circuit d’admission
L’injection directe peut générer un encrassement progressif des soupapes d’admission, particulièrement sur les moteurs essence actuels. Les premiers symptômes (ralenti instable, à-coups) apparaissent généralement après 80 000 km. Un nettoyage préventif vers 100 000 km est recommandé pour maintenir les performances optimales.
Turbocompresseur
Le turbo du PureTech peut montrer des signes de faiblesse après un kilométrage élevé, principalement au niveau des joints et paliers. Ces problèmes restent rares et surviennent généralement après 150 000 km sur les véhicules bien entretenus. Les signes à surveiller incluent :
- Sifflement anormal à l’accélération
- Fumée bleue à l’échappement
- Perte de puissance progressive
- Consommation d’huile excessive
Filtre à particules essence
Introduit en 2019, le FAP peut s’obstruer en usage exclusivement urbain. Les symptômes incluent une perte de puissance et une surconsommation. Une régénération forcée en atelier peut s’avérer nécessaire, pour un coût entre 150€ et 300€.
Longévité selon les versions
La durée de vie du PureTech varie selon sa puissance :
| Version | Kilométrage potentiel | Points d’attention |
|---|---|---|
| 155 ch | 250 000 km | Entretien régulier |
| 180 ch | 200 000 km | Turbo, injecteurs |
| 225 ch | 150 000 km | Composants internes |
Ces estimations supposent un entretien rigoureux et adapté à chaque version. Quelle puissance vous semble le meilleur compromis ?
Un choix rationnel pour l’acheteur
Pour l’acquéreur contemporain, le 1.6 PureTech représente un choix équilibré. Sans atteindre l’excellence absolue, il offre un compromis satisfaisant entre performances, consommation et fiabilité. Ses atouts par rapport au 1.2 PureTech incluent :
- Un agrément supérieur, particulièrement sur les véhicules lourds
- Des vibrations réduites grâce à l’architecture 4 cylindres
- Des performances intéressantes, surtout en version 225 ch
- Une fiabilité globalement meilleure
De plus, il permet d’éviter les problèmes liés à l’AdBlue des versions diesel tout en bénéficiant de la vignette Crit’Air 1. Une bonne affaire sur le marché de l’occasion, bien que les exemplaires soient plus rares que le 1.2 PureTech.
En conclusion, le 1.6 PureTech marque la maturité retrouvée de PSA/Stellantis dans les moteurs essence turbo. Une réussite industrielle qui efface progressivement le souvenir douloureux du THP. Et vous, que pensez-vous de ce moteur ? Partagez votre expérience dans les commentaires !
À propos de l’auteur
Je m’appelle Luc Caron, mécanicien passionné avec plus de 30 ans d’expérience. J’ai créé ce blog pour partager mes connaissances et aider les amateurs d’automobile. N’hésitez pas à me poser vos questions sur l’entretien de votre véhicule !